近日，山西阳泉经济开发区氢能重卡示范项目加氢站完成设备调试，进入试运行阶段。据悉，该站为阳泉市首座加氢站，总建设投资达2104万元，这意味着又一地级市加入加氢站建设的大潮。 

记者梳理发现，2020年，我国多地加快加氢站规划建设。截至2020年11月，全国共建加氢站104座，已投运约70座，位居全球第二。 

从2019年开始，我国氢能发展步入“快车道”，作为氢能发展的重要一环，加氢站的建设日益受到重视。日前，国家正在进行的氢燃料电池汽车示范城市群评选工作中，加氢站数量也是一项重要的考核指标。 

据天风证券分析师王纪斌分析，加氢站是连接上游氢气和下游燃料汽车用户的纽带，是大规模发展燃料电池车的基本条件。当前，我国的加氢站核心组件国产化程度较高，若各地能规模化建设，可有效控制成本。“加氢站分为站内制氢加氢站和外部供氢加氢站两类，其中，后者借鉴了天然气子母站的工作原理，从站外工厂将氢气送至加氢站。” 

聆英咨询的行业分析人士认为，目前，各地方*的加氢站规划非常激进。“经过系统估算，2025年我国加氢站建设总数将达1698个，2030年加氢站总数更将高达5000个。”  

一位深耕新能源行业多年的专家告诉记者，不同类型的加氢站建造成本差异较大，平均建设成本约为1500万元。“目前，是抢占加氢站市场的黄金期，多个地区都在紧锣密鼓筹备建设，如果发展顺利的话，未来2-3年内，市场基本会被瓜分完毕。” 

“到2023年，上海规划建设加氢站近100座，投入运营超30座，这将有助于上海占据氢燃料电池产业链的先机。”业内专家表示。 

早在两年前，地方*纷纷出台氢能产业发展规划之时，就有专家提醒称，“整体来看，规划往往更偏重于燃料电池汽车的发展，而忽视了加氢站、氢源等基础配套。”专家指出，如果没有针对氢能基础设施开展规划研究，将最终阻碍氢能的规模化应用。 

近两年，各地加大了对加氢站的重视程度，不少地区更是规划了宏大的加氢站建设目标。据粗略统计，多个城市的加氢站建设数量将突破百座。然而，新的问题随之而来：想要盈利不容易。据业内人士透露，我国目前投运的70多座加氢站，几乎都处于亏损状态。 

上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民表示，当前我国加氢站投资动辄上千万元，再考虑到加氢站建设补贴取消，这对于需要购置商业用地来建设加氢站的投资商来说，盈利相当困难。 

佛山环境与能源研究院院长赵吉诗指出，加氢站建设用地问题也一直困扰着建设单位。在经济发达、人口稠密地区，符合法规要求的加氢站站址有限，土地价格往往还很高，这让加氢站盈利更加充满不确定性。 

“在需求端，加氢站的建设是否与车辆推广目标相匹配；在供给端，氢能供保障能力是否充足，这些问题都值得注意。需要警惕的是，如果加氢站建设过于超前，有可能导致投资亏损，阻碍其商业化进程。”赵吉诗说。 

“加氢站不是一建了之，建设投入再大，也是一次性投资，而运营成本则是长期投入，每年需约250万-300万元的运营费用，短期内难以形成盈利模式，这使得国内投入运营的加氢站基本都处于亏损状态。”阮伟民表示。 

据统计，按照各地出台的氢能产业规划，“十四五”期间，建设的加氢站将超过1000座。那么，既然加氢站不盈利，为何各地却仍在疯狂规划建设？ 

阮伟民指出，“兵马未动粮草先行”，行业为了迎接大规模氢燃料电池汽车商用时代的到来，才会选择在加氢站建设上先行一步。另外，“国补”虽然取消了，但是地方补贴仍在，同时还有“以奖代补”*策。所以，从长远来看，投资商虽然暂时存在困难，但只要国家发展氢能的战略不变，就一定能迎来加氢站需求的爆发期。 

有业内专家表示，从目前来看，加氢站建设肯定是超前规划。“作为新基建项目，加氢站建设必然有一个发展过程。作为基础设施的一部分，只有加氢站建得多，方便用户加氢，市场才会真正接受氢燃料汽车。即使目前来看加氢站是亏损的，但对于拉动氢能产业是有益的。” 

那么，该如何解决加氢站盈利难题？ 

赵吉诗指出，要支持多元化建站模式，用油氢合建站的模式“以油养氢”；站内制氢-加氢母站建站模式降低储运成本；燃料电池汽车运营平台自建站以用来减少交易环节，降低运营成本。同时，加氢站等基础设施的建设要立足实际，系统性考虑氢能产业布局，把握好适度超前的节奏，决不能脱离实际。